Honderdduizenden Europese banen staan op het spel als er niet snel actie wordt ondernomen om het probleem aan te pakken dat de Europese truckindustrie niet in staat is om de CO₂-reductiedoelstellingen voor 2030 te halen. Dat zegt Christian Levin, CEO van Traton Group en huidig voorzitter van de Commercial Vehicle Board van ACEA, de koepel van truckfabrikanten. Will Shiers, Brits jurylid van de Intenational Truck of the Jury, sprak Levin uitgebreid.
Tijdens een bijeenkomst in Brussel waarschuwde Levin dat Europese vrachtwagenfabrikanten de miljarden euro’s aan boetes die ze moeten betalen als de doelstellingen niet worden gehaald, “simpelweg niet kunnen dragen” en dat de gevolgen veel verder reiken dan alleen de fabrieken. “Transport en logistiek is de bloedbaan van de samenleving”, aldus Levin. “Transport is de reden waarom Europa zo efficiënt is. Als we onze concurrentiepositie als industrie verliezen, verliezen we de banen, de logistieke capaciteit en de positie die we momenteel als wereldwijde marktleiders innemen.”
Volgens de huidige wetgeving moeten vrachtwagenfabrikanten de gemiddelde CO₂-uitstoot van hun wagenpark tegen het einde van dit decennium met 45 procent verminderen ten opzichte van het niveau van 2020. Als ze deze doelstelling niet halen, krijgen ze een boete van 4.250 euro per gram CO₂ per voertuig, met boetes die kunnen oplopen tot 1 miljard euro per OEM. “Als we 10 procent tekortschieten, is dat het resultaat”, waarschuwde Levin. “En niet omdat we niet ons best hebben gedaan. De voertuigen zijn klaar. Maar als de andere stukjes niet op hun plaats vallen, falen we.” Onlangs liet ook DAF Trucks al weten hoe serieus de zaken voor truckfabrikanten zijn als de CO₂-besparingen niet gehaald worden.
Vier voorwaarden
Levin schetste vier cruciale voorwaarden waaraan moet worden voldaan om de sector te laten slagen: de vrachtwagens, de infrastructuur, de businesscase en de vraag.
Wat vrachtwagens betreft, is de boodschap duidelijk: Europese OEM’s hebben gepresteerd. Alle grote fabrikanten bieden nu batterij-elektrische zware vrachtwagens te koop aan en de productiecapaciteit is aanwezig. “We kunnen garanderen dat we voertuigen leveren”, aldus Levin. “Als je een bestelling plaatst, krijg je een vrachtwagen.”
De verkoop van batterij-elektrische voertuigen vertegenwoordigt momenteel slechts 3,5 procent van de EU-markt voor zware vrachtwagens – een cijfer dat tegen 2030 vertienvoudigd moet zijn. Niet alle 45 procent van de doelstelling zal naar verwachting uit elektrificatie komen: ongeveer 10 procent zal worden gerealiseerd door verbeteringen in aandrijflijnen en aerodynamica. Maar dat betekent nog steeds dat batterij-elektrische voertuigen de resterende 35 procent moeten compenseren – en dat binnen slechts vier en een half jaar.
Sommige EU-markten, zoals Zweden en Nederland, lopen voorop, maar andere, zoals Polen en Spanje, blijven ver achter. “Dit is geen technologisch probleem meer”, aldus Levin. “Het is al het andere.”
Laadinfrastructuur en grid
De tweede hindernis is de infrastructuur. Er zijn minder dan 1.000 locaties in de EU waar een elektrische vrachtwagen kan worden opgeladen, en de meeste daarvan zijn niet uitgerust met de megawatt-laders die nodig zijn voor langeafstandsvervoerders.
De echte bottleneck is echter de aansluiting op het elektriciteitsnet. “Zelfs in mijn thuisland Zweden kan het tien jaar duren om een kabel in de grond te leggen”, aldus Levin. “Het gaat niet alleen om het bouwen van laders. Het gaat om het leveren van stroom aan die laders, en het vergunningsproces is volledig vastgelopen.”
Voor transportbedrijven en eigen vervoerders is de overstap naar elektrisch rijden alleen zinvol als het zakelijk gezien rendabel is, en dat is vandaag de dag vaak niet het geval. “In de meeste gevallen is een dieselmotor nog steeds goedkoper in gebruik”, geeft Levin toe. “Daar moeten we verandering in brengen.” Oplossingen zijn volgens hem onder meer een combinatie van emissiebeprijzing, hervorming van de tolheffing, belastingvoordelen en nieuwe financieringsmodellen. “Het is absurd dat fossiele brandstoffen in Europa minder worden belast dan elektriciteit”, voegt hij eraan toe. “We moeten het duurder maken om uitstoot te veroorzaken.”
Truck koop je niet voor je plezier
Zelfs met de juiste voertuigen, de juiste infrastructuur en de juiste TCO moeten wagenparkbeheerders er nog steeds op kunnen vertrouwen dat klanten zullen betalen, en blijven betalen, voor emissiearm transport. “Niemand koopt een vrachtwagen voor zijn plezier”, aldus Levin. “Het is een investering. En als je contract maar een jaar of twee duurt, hoe rechtvaardig je dan de aankoop van een vrachtwagen van 300.000 euro?” Er zijn langere contracten, duidelijkere signalen van de overheid en sterke toezeggingen van publieke en zakelijke kopers nodig. “Bij openbare aanbestedingen moet emissievrij transport worden geëist”, zei hij. “Wij hebben het aanbod. Laten we de vraag creëren.”
Ondanks de urgentie uitte Levin zijn frustratie over het gebrek aan dialoog met de Europese Commissie. “Wij zijn geen personenauto’s. Het is een heel ander bedrijfsmodel en op dit moment worden we buiten de discussie gehouden.” ACEA stuurt nu een formele brief naar Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, met het verzoek om spoedoverleg en een vroegtijdige herziening van de doelstelling voor 2030. “Wij [Europese vrachtwagenfabrikanten] staan volledig achter de doelstelling”, aldus Levin. “Maar zonder maatregelen op het gebied van infrastructuur, TCO en vraag zullen we dat doel niet halen, en zullen de boetes echte schade aanrichten.”
China als voorbeeld
Levin is van mening dat Europa een strengere houding moet aannemen ten aanzien van verouderde vrachtwagentechnologie als het zijn klimaatdoelstellingen wil halen.
“Van Euro-1 tot en met Euro-6e hebben de industrie en wetgevers samengewerkt”, zei hij. “We hadden duidelijkheid. Toen de nieuwe norm werd ingevoerd, werd de oude verboden. ”Je kon geen Euro-5 meer registreren toen Euro-6 werd ingevoerd. In feite sloot je de deur”, zei hij.
Hij stelt dat hetzelfde principe vandaag de dag moet worden toegepast om het gebruik van batterij-elektrische vrachtwagens te stimuleren: “Het moet hetzelfde zijn met voertuigen met een lage of nuluitstoot. Dat is niet het geval in Europa, maar wel in China.”
China heeft nu een penetratiegraad van 30 procent voor elektrische vrachtwagens, dankzij een krachtig beleid, snelle regelgeving en gerichte stimuleringsmaatregelen, in tegenstelling tot de fragmentarische aanpak en het tragere tempo in Europa. “We moeten drastische maatregelen nemen”, waarschuwde hij. “Het is nog maar vier en een half jaar tot 2030. Hoe moeten we dan van 3,5 naar 35 procent gaan? Dat gaat gewoon niet lukken als we niets veranderen.”
